Data: 26/11/2002

Tração integral Syncro 

- Syncro foi a nomenclatura utilizada pela Volkswagen para denominar seus veículos equipados com tração integral a partir de 1984. 

- Voltando para a década de 30 com o Schwinnwagen e Kommanderwagen, a Volkswagen já começava a utilizar em veículos militares a tração integral; no ano de 1978 a VW montou em série outro veículo também para uso militar que recebeu o nome de Iltis e usava basicamente o mesmo sistema de tração integral "Quattro" utilizado posteriormente pela Audi. O sistema era composto por 3 diferenciais (dianteiro/central/traseiro) utilizado apenas por veículos com motores longitudinais. 

- Em 1984 o Passat 32b (2ª geração do Passat) utilizou o mesmo sistema Quattro (Torsen de 1ª geração), pois VW e Audi sempre compartilharam  plataformas, a denominação foi mudada para Syncro. Isso poderia ter permitido que a Volkswagen do Brasil montasse o sistema de tração integral e o motor de 5 cilindros de série EA, ou AP para nós brasileiros; pena que não houve interesse por parte da VWB, pois concerteza atualmente o apelo do velho Santana em nosso mercado seria bem maior com o motor de 5 cilindros mesmo atualmente sendo um veículo com linhas ultrapassadas, mas com uma grande parcela de clientes fiéis. 

- Ao contrário dos sistemas com acoplamento viscoso que são reativos, demoram alguns segundos até o óleo esquentar e o acoplamento viscoso entrar em ação; no sistema Torsen (motores longitudinais VW/Audi) atualmente na quinta geração é proativo, antecedendo a situação e tendo como consequência um funcionamento mais eficiente, diminuindo ainda mais as perdas de tração em comparação com o sistema reativo.

- No ano de 1985 a VW lançou o Golf de segunda geração equipado com um novo sistema de tração integral denominado Syncro, composto por uma embreagem multidisco também conhecida como acoplamento viscoso e 2 diferenciais; um dianteiro e outro traseiro. 

- A Porsche iniciou o uso de sistema semelhante com o inovador 959, e alguns anos mais tarde o mesmo sistema era usado no 911 993 Carrera 4 e Turbo e atualmente no 911 996, sistema semelhante continua em uso. Na realidade o sistema utilizado pela Porsche mesmo no contemporâneo 959, é mais complexo que o Syncro, já que o custo mais alto por unidade produzida permitiu o uso de uma tração integral mais sofisticada.

As diferenças em relação ao Golf III tração dianteira 

- A suspensão traseira logicamente era totalmente diferente do eixo de torção dos modelos tração dianteira, para se instalar a nova suspensão foram necessárias algumas modificações para a fixação do sub-chassi e agregados da suspensão traseira. 

- A nova suspensão era idêntica ao Passat 35i (terceira geração do Passat 1988-1996), que usava basicamente a mesma plataforma do Golf II. Essa suspensão descendia realmente do Passat 32b Syncro, equivalente ao nosso Santana.

- A VW denominou a suspensão traseira como Tetra.

- No eixo cardã a redução da massa móvel era resultado da utilização de plástico reforçado com fibra de vidro, com resultados muito positivos pois suporta de 23.9 kgfm de torque do TDi 110cv até os 24.9 kgfm do VR6 2.9 com gestão eletrônica Bosch Motronic M2.9.

- Como nem tudo é perfeito o porta malas teve sua capacidade reduzida, o peso aumentado por volta de 200kg, a capacidade do tanque de combustível que foi redesenhado, se manteve nos 55 litros.

O princípio da tração integral Syncro no Golf III 

- A diferença do sistema utilizado nos motores transversais permitia ao veículo rodando em piso liso e plano receber 93% da tração para o trem dianteiro, e 7% para o trem traseiro.

- Em qualquer situação anormal de diferença da rotação entre as rodas de um mesmo eixo e também a diferença de rotação entre a dianteira e a traseira, colocavam o acoplamento viscoso em ação podendo enviar até 93% da tração para a traseira, de acordo com a situação exigida. Com apenas 45º de diferença de rotação entre as rodas, o sistema entra em ação. 

- Enquanto que no sistema Quattro (Torsen - TORque SENsing), rodando normalmente em piso plano 50% são disponíveis para a dianteira e 50% para a traseira, automaticamente podem ser passados de 75% a 80% da tração para ambos os eixos.

- O sistema utilizado no Golf III, não possuía eletrônica embarcada, tudo ocorria de forma mecano-hidráulica. Já no sistema Haldex, usado atualmente na plataforma A4, a eletrônica é responsável de modo a tornar o funcionamento mais rápido e eficiente.

Acoplamento Viscoso - O coração do sistema

- O acoplamento viscoso, torna possível a transferência de menor ou maior tração para o eixo traseiro ou dianteiro, conforme a necessidade e exigência da situação

- O acoplamento viscoso é basicamente uma caixa cilíndrica, resistente a aproximadamente 200º C e a altos níveis de pressão de óleo.

- Com uma série de 59 discos.

- Esses discos ficam fechados hermeticamente, lubrificados por óleo de silicone full-life. 

- O principio de funcionamento viscoso varia de acordo com a viscosidade do óleo de silicone, com o aumento da temperatura através do aumento da pressão do óleo, causada pela diferença de rotação dos eixos; o óleo que pode chegar a se solidificar, atua diminuindo a rotação e até travando os discos e conseqüentemente causando a transferência de até 93% da tração ao eixo traseiro.

- O lubrificante, derivado do silicone, é utilizado devido a alta viscosidade (estado de gel), afinidade com superfícies metálicas e principalmente por aumentar sua taxa viscosidade conforme o aumento da temperatura.

Motorizações disponíveis

- O Vento não era disponível com tração integral.

- O período de produção do Golf VR6 Syncro, foi de fevereiro de 1994 até 1997.

Informações adicionais

- A plataforma A4 é compartilhada pelo Golf IV, Bora, Bora Variant, Golf Variant, Audi A3, Audi TT, Seat Leon e Skoda Octavia. Todos possuem versões dotadas de tração integral.

- Com esse novo sistema auxiliado pela eletrônica, bastam apenas 10º graus de diferença de rotação para que o sistema entre em ação da maneira que seja mais conveniente para a situação, e a diferença do sistema atual é pela tração ser apenas dianteira em situações como retas em asfalto plano e transferindo 100% da tração para a traseira se necessário, com ganhos em consumo de combustível. 

- Ao contrário do que alguns possam pensar, o sistema com acoplamento viscoso é perfeitamente utilizável em veículos com motores longitudinais.

- Hoje esse sistema Haldex é utilizado pelas mais variadas fabricantes de veículos, como por exemplo a Volvo no S60 e S70 AWD.

- Ao contrário dos sistemas com acoplamento viscoso que são reativos, demoram alguns segundos até o óleo esquentar para o acoplamento entrar em ação, enquanto no sistema Torsen (motores longitudinais VW/Audi) atualmente na quinta geração é proativo, antecedendo a situação e tendo como consequência um funcionamento mais eficiente, diminuindo ainda mais as perdas de tração em comparação com o sistema reativo.

- A Mercedes-Benz nos modelos 4-Matic antigos e atuais também utiliza sistema parecido, a tração é apenas traseira, sendo notada alguma perda de tração ou qualquer outra situação, a central envia o comando conveniente para o acoplamento viscoso e progressivamente a tração é transferida para as rodas dianteiras.

Porsche 959 - O precursor

- A central eletrônica determina a distribuição de torque, através de sensores que analisam desde a posição da borboleta do acelerador, o ângulo de esterçamento da direção, a força G (lateral e longitudinal) e até a pressão das turbinas, providenciando o máximo de tração independente da condição do piso. 

- Esse sistema adota um distribuição de tração de 40% para a dianteira e 60% para a traseira, de modo a não descaracterizar o típico e tradicional comportamento substerçante de qualquer Porsche até hoje fabricado. Graças a tudo isso, é possível fazer drift da mesma maneira que nos modelos com tração traseira; ou seja, de forma alguma o comportamento tradicional dos veículos da casa de Stuttgart foi descaracterizado,

- Segundo a própria Porsche, no 959 as perdas mecânicas pelo acoplamento viscoso não ultrapassam 0.4% da força gerada pelo motor.